Тюнінг автомобілів — явище дуже багатогранне.

 Доопрацювання Porsche Carrera до позамежних параметрів на замовлення скромного арабського шейха і наклейка зеленої целулоїдної смужки з написом «Rally» по верхньому краю лобового скла двадцятирічної копійки носять одну і ту ж назву. І найголовніше – мають одну й ту саму природу – бажання стати не таким, як усі. Це бажання іноді опановує відразу всіма, і тюнінг перетворюється на предмет великого бізнесу. Насамперед це призвело до появи порівняно невеликих структур, які на замовлення автовласників проводили стандартні та нестандартні операції з тюнінгу практично у всіх його проявах. При цьому, в наших умовах, тюнінг іноді проводиться не від хорошого життя: накладки на пороги часто ставлять ті, у кого самих порогів не залишилося… Але не будемо про сумне. За великим рахунком, ми зараз спостерігаємо повернення до корпоративного поділу праці, що існував ще на зорі автомобілебудування, коли каретні майстерні, які вже діяли на той час, брали на себе спеціалізоване виробництво кузовів, а автомобілебудівники вже пригвинчували туди свої незрозумілі залізяки – двигун, підвіску, трансмісію. Потім каретні майстерні канули в Лету згідно з суворими законами ринку, і конвеєрне автовиробництво наповнило дороги великосерійними братами-близнюками будь-якого кольору, за умови, що цей колір – чорний (авторство цієї фрази, за легендою, належить ще Форду-старшому). Така ситуація недовго радувала автовиробників, оскільки не втішила автовласників.

Кузовні ательє, що відразу з’явилися, стали пропонувати абсолютно нові обриси на базі стандартних рішень мінімальним тиражем. Інші ж структури займалися двигунами та підвіскою, треті — виробництвом деталей та компонентів. Результат — за додаткові гроші ваш Мерседес може бути прикрашений шильдиком AMG, що надасть Вам відчуття власної переваги.

У цьому русі почали виявлятися певні тенденції. Досі питання, наприклад, кузовного тюнінгу часто вирішувалося за допомогою невеликих майстерень, технологія передбачала індивідуальне виготовлення деталей обвісу, результат якого в найкращому разі перевірявся на швидкісній ділянці траси шляхом спостереження за поведінкою стрічок у обтічному потоці та фіксації максимальних швидкісних та динамічних результатів ( не так погано!). Найбільші та видатні з таких структур налагодили власне дрібносерійне виробництво та роботу за попередніми замовленнями. Кожен автомобільний бренд, що поважає себе, обзавівся одним або навіть декількома придворними ательє, виробничі ресурси яких за деякими технологічними параметрами часом перевершують батьківські структури. Можна навести кілька імен, наприклад: ALFA ROMEO — Novitec, Zender Alfa Sport, Hormann. AUDI — Abt Sportsline, Oettinger, MTM, Pole Position. BMW — Hamann Motorsport, Alpina, G-Power. CITROEN — Dimma, Cituning. FORD — Wolf, Jam Sport, RJM Motorsport, Carzone Spesials. HYUNDAI — Arden, MS Design.

Найбільш цікаві, скориставшись Інтернетом, зможуть дізнатися більше. Цей список можна продовжити не на одну сторінку.

Підключення до процесу іменитих кузовних ательє або тюнінгових майстерень стало особливо актуальним для азіатських автовиробників, що прагнуть ринків Старого та Нового світу. Але, як уже говорилося, бажання бути не такими, як всі, стає масовим і привертає увагу великого бізнесу. Найбільші тюнінгові ательє починають активну співпрацю з автогігантами. Це природньо: у автовиробника часто немає можливостей організувати роботу творчого колективу, який створює досить ірраціональний з погляду інженерного автовиробництва продукт. Другий варіант — створення зарядженої у всіх сенсах версії практично кожної лінійки бренду, але вже власними силами. Ця тенденція злиття брендів намітилася за результатами останніх автосалонів.

Скромні успіхи невеликих, але зухвалих та талановитих тюнінгових ательє зрештою привертають до себе увагу промислових автогігантів. Останні починають, анітрохи не сумніваючись, вести політику, м’яко кажучи, плагіату, впроваджуючи у своїй конвеєрній продукції передові тюнінг-рішення. Такий хід подій дозволяє домогтися зростання продажів, іноді суттєвого, за рахунок вливання «нової крові» в модель, що вже  втрачає популярність.

Тюнінг стає знаряддям маркетингу. У такій поведінці виробника є свої плюси та мінуси. Плюси, звичайно, у тому, що технології виробника роблять ці доробки безпечними та логічними. Перейти межу цієї логіки виробник найчастіше неспроможний. Промисловий тюнінг втрачає властиві цьому явищу авантюризм, індивідуальність та творчий підхід. Велике тиражування проекту також є мінусом — яке тут неповторне обличчя купленого Вами автомобіля! Це як зустріч на світському прийомі двох зірок у однакових сукнях хай навіть від… боже, яка неприємність! Споживач хоче набути яскравої індивідуальності, а отримує виріб масового виробництва… Це момент, коли промисловий тюнінг називати тюнінгом вже не виходить, оскільки все-таки за визначенням тюнінг — штука індивідуальна.

Логічним шляхом для здійснення промислового тюнінгу для багатьох автовиробників стало делегування повноважень щодо здійснення тюнінг-процесу своїм регіональним представникам. Дуже логічний хід, адже регіональні дистриб’ютори, незалежно від відносин з основним продавцем, часто мають величезний досвід адаптації продукту до вимог місцевого ринку. Тут і роботи з модернізації електрообладнання під вимоги місцевих правил дорожнього руху, і доведення систем вихлопу та допалювання палива під певні екологічні стандарти, і найнеймовірніші переробки, що сприяють адекватності товару місцевому ринку, а отже, підвищенню продажів. Тюнінг у цьому випадку служить тій же меті, а отже — логічно доручити його структурам, які краще за інших відчувають смаки ринку.

Варіанти тюнінг-рішень, наприклад, для гольф-класу того ж Фольксвагена не можуть не захоплювати. Якщо добре проаналізувати цю модель, можна навіть дійти висновку, що вона передбачає тюнінг деяких елементів. Це і запас міцності елементів жорсткості відсіку двигуна, і геометрія кузова, і багато іншого. Результати — очевидні.

Елементи тюнінгу входять у саме виробництво. Таким чином, автогіганти насамперед анексують значну частину ринку у дрібних майстерень. Справедливо, що у промисловому тюнінгу маса переваг: застосовуються вивірені технічні рішення, забезпечується персональна та екологічна безпека, економія ресурсів та інше. Заодно є неявна заборона на тюнінг нових автомобілів під загрозою втрати гарантії. Звісно, за таких умов дрібні тюнінг-структури приречені на животіння — горе переможеним — але не можна не відзначити і проблемні зони процесу… Насамперед неадекватність вартості промислового тюнінгу, за якою ховається спрага надприбутку. Все-таки, логічно очікувати, що серійно виготовлена кришка капота з повітрозабірником має бути дешевшою за таку ж, але зроблену вручну… І, нарешті, найголовніше: весь сенс тюнінгу нівелюється стрімким тиражуванням успішної моделі. В умовах масового виробництва, навіть порівняно дрібносерійний тюнінгований продукт зрештою починає сприйматися, як одна з модифікацій, не більше. Це, на жаль, частково губить славну ідею. А власник серійно тюнінгованого апарату, як і раніше бажаючи виділитися, звертається до невеликої тюнінг майстерні, де його автомобіль зроблять не таким, як усі.