Без рубрики

Тюнинг автомобилей — явление весьма многогранное. Доводка Porsche Carrera до запредельных параметров по заказу скромного арабского шейха и наклейка зеленой целлулоидной полоски с надписью «Rally» по верхнему краю лобового стекла двадцатилетней копейки носят одно и то же название. И самое главное — имеют одну и ту же природу – желание стать не таким, как все. Это желание время от времени овладевает сразу всеми, и тюнинг превращается в предмет большого бизнеса. Прежде всего, это привело к появлению сравнительно небольших структур, которые по заказу автовладельцев производили стандартные и нестандартные операции по тюнингу практически во всех его проявлениях. При этом, в наших условиях, тюнинг иногда проводится не от хорошей жизни: накладки на пороги часто ставят те, у кого самих порогов то не осталось… Но не будем о грустном. По большому счету, мы сейчас наблюдаем возвращение к корпоративному разделению труда, существовавшему еще на заре автомобилестроения, когда уже действовавшие к тому времени каретные мастерские брали на себя специализированное производство кузовов, а автомобилестроители уже привинчивали туда свои непонятные железяки — двигатель, подвеску, трансмиссию. Затем каретные мастерские канули в Лету согласно суровым законам рынка, и конвейерное автопроизводство наводнило дороги крупносерийными братьями-близнецами любого цвета, при условии, что этот цвет — черный. (Авторство этой фразы, по легенде, принадлежит еще Форду-старшему). Такая ситуация недолго радовала автопроизводителей, поскольку не обрадовала автовладельцев.

Тут же появившиеся кузовные ателье стали предлагать совершенно новые очертания на базе стандартных решений минимальным тиражом. Другие же структуры занимались двигателями и подвеской, третьи – производством деталей и компонентов. Результат — за дополнительные деньги ваш Мерседес может быть украшен шильдиком AMG, что придаст Вам ощущение собственного превосходства.

Во всем этом движении начали проявляться определенные тенденции. До сих пор вопрос, например, кузовного тюнинга часто решался с помощью небольших мастерских, технология предусматривала индивидуальное изготовление деталей обвески, результат которой в самом лучшем случае проверялся на скоростном участке трассы путем наблюдения за поведением ленточек в обтекающем потоке и фиксации максимальных скоростных и динамических результатов (не так плохо!). Наиболее крупные и выдающиеся из таких структур наладили собственное мелкосерийное производство и работу по предварительным заказам. Каждый уважающий себя автомобильный бренд обзавелся одним или даже несколькими придворными ателье, производственные ресурсы которых по некоторым технологическим параметрам порой превосходят родительские структуры. Можно привести несколько имен, к примеру: ALFA ROMEO — Novitec, Zender Alfa Sport, Hormann. AUDI — Abt Sportsline, Oettinger, MTM, Pole Position. BMW — Hamann Motorsport, Alpina, G-Power. CITROEN — Dimma, Cituning. FORD — Wolf, Jam Sport, RJM Motorsport, Carzone Spesials. HYUNDAI — Arden, MS Design.

Наиболее любознательные, воспользовавшись Интернетом, смогут узнать больше. Этот список можно продолжить не на одну страницу…

Подключение к процессу именитых кузовных ателье или тюнинговых мастерских стало особенно актуальным для азиатских автопроизводителей, стремящихся на рынки Старого и Нового света. Но, как уже говорилось, желание быть не такими, как все становится массовым и обращает на себя внимание большого бизнеса. Крупнейшие тюнинговые ателье начинают активное сотрудничество с автогигантами. Это естественно: у автопроизводителя зачастую нет возможностей организовать работу творческого коллектива, создающего достаточно иррациональный, с точки зрения инженерного автопроизводства, продукт. Второй вариант – создание заряженной во всех смыслах версии практически для каждой линейки бренда, но уже собственными силами. Эта тенденция слияния брендов обо­значилась по результатам последних автосалонов.

Скромные успехи небольших, но дерзких и талантливых тюнинговых ателье, в конце концов, привлекают к себе внимание промышленных автогигантов. Последние начинают, ничтоже сумняшеся, вести политику, мягко говоря, плагиата, внедряя в своей конвейерной продукции передовые тюнинг-решения. Такой ход событий позволяет добиться роста продаж, иногда существенного, за счет вливания «новой крови» в порой уже теряющую популярность модель.

Тюнинг становится орудием маркетинга. В таком поведении производителя есть свои плюсы и минусы. Плюсы, конечно, в том, что технологии производителя делают эти доработки безопасными и логичными. Перейти грань этой логики производитель чаще всего не может. Промышленный тюнинг теряет свойственные этому явлению авантюризм, индивидуальность и творческий подход. Большое тиражирование проекта также является минусом — какое уж тут неповторимое лицо купленного Вами автомобиля! Это как встреча на светском приеме двух звезд в одинаковых платьях пусть даже от… — боже, какая неприятность! Потребитель хочет приобрести яркую индивидуальность, а получает изделие массового производства… Это момент, когда промышленный тюнинг называть тюнингом уже не получается, поскольку, все-таки, по определению тюнинг — штука индивидуальная.

Логичным путем для осуществления промышленного тюнинга для многих автопроизводителей стало делегирование полномочий по осуществлению тюнинг-процесса своим региональным представителям. Весьма логичный ход, ведь региональные дистрибьюторы, вне зависимости от отношений с основным продавцом, зачастую имеют огромный опыт по адаптации продукта к требованиям местного рынка. Здесь и работы по модернизации электрооборудования под требования местных ПДД, и доводка систем выхлопа и дожигания топлива под определенные экологические стандарты, и самые невероятные переделки, способствующие адекватности товара местному рынку, а значит — повышению продаж. Тюнинг в этом случае служит той же цели, а значит — логично поручить его структурам, лучше других чувствующим вкусы рынка.

Варианты тюнинг-решений, например, для гольф-класса у того же Фольксвагена не могут не восхищать. Если как следует проанализировать эту модель, можно даже прийти к выводу, что она предусматривает тюнинг некоторых элементов. Это и запас прочности элементов жесткости двигательного отсека, и геометрия кузова, и многое другое. Результаты — налицо.

Элементы тюнинга включаются в само производство. Таким образом, автогиганты в первую очередь аннексируют значительную часть рынка у мелких мастерских. Справедливо, что в промышленном тюнинге масса преимуществ: применяются выверенные технические решения, обеспечивается персональная и экологическая безопасность, экономия ресурсов и прочее. Заодно налицо неявный запрет на тюнинг новых автомобилей под угрозой потери гарантии. Естественно, в таких условиях мелкие тюнинг-структуры обречены на прозябание — горе побежденным — но нельзя не отметить и проблемные зоны процесса… Прежде всего, неадекватность стоимости промышленного тюнинга, за которой скрывается жажда сверхприбыли. Все-таки, логично ожидать, что серийно изготовленная крышка капота с воздухозаборником должна быть дешевле такой же, но сделанной вручную… И, наконец, самое главное: весь смысл тюнинга нивелируется стремительным тиражированием успешной модели. В условиях массового производства, даже сравнительно мелкосерийный тюнингованный продукт в конце концов начинает восприниматься, как одна из модификаций, не более того. Это, увы, отчасти губит славную идею. А владелец серийно тюнингованного аппарата, по-прежнему желая выделиться, обращается в небольшую тюнинг мастерскую, где его автомобиль сделают не таким, как все.

Добавить комментарий

Ваш электронный адрес не будет опубликован. Обязательные для заполнения поля помечены *

Оставить комментарий